Réunion Régionale PNPC du 27 janvier 2018

[PIERRE]

PK 43 : dessiné pour QUAI ZERO 2018 par Romain Lecomte du club AMAL à Amiens, un PK typiquement NORD numéroté 43. Il fallait bien choisir un numéro et 43 pour du ZERO semblait indiqué. Romain n’ayant pas réussi à imprimer le PK dont certaines épaisseurs sont fort minces (mais tout est rigoureusement à l’échelle !) appel a été fait à la société SCULPTEO pour faire un tirage en bronze, poli, après tirage en cire perdue. Un second tirage en nylon a également été réalisé au tiers du prix de celui en bronze. Les dessins ont été réalisés par Romain d’après les croquis et photos fournis par Christian à partir de la collection du RMC 59 qui en possède quelques exemplaire à l’échelle 1, et de reportages "in situ". Il s’agissait d’une première. Un autre PK célèbre sur la Ligne Amiens-Boulogne est le 231. Il a été envisagé très sérieusement de le reproduire, ainsi qu’un PK vierge afin de pouvoir coller le numéro que souhaitera le modéliste de la section PNPC !

[PIERRE]

Le tombereau à 2 portes UIC-ORE type 2 est un type très largement répandu en Europe. La DB en fit construire à elle seule 17.300 exemplaires sous le type Omm55 entre 1955 et 1962. La SNCF qui s’était doté de nombreux tombereaux à 4 portes UIC-ORE type 1, n’en fit en revanche construire que 900 exemplaires en 1957 dont 385 freinés (Tow). Compte tenu de cette date, les tombereaux construits par Marpent furent dotés d’origine des portes lanterne plats UIC. Pour franciser entièrement le modèle Schnellenkamp issu de l’Omm55, il conviendra de remplacer les tampons par des tampons OCEM/SNCF et les crochets triangulaires d’arrimage aux 4 extrémités du wagon par des crochets à 2 cornes. La livrée rouge UIC de 1960 (qui entre autres choses éliminait tout travail de masquage avant peinture du wagon) impose par ailleurs que les tampons et les toiles de roues soient de couleur rouge UIC comme le reste du wagon.

Le tombereau à 2 portes UIC-ORE type 2 de Schnellenkamp est doté d’une suspension 3 points, de cadres porte-étiquettes (déjà dotés du bon de circulation !) et d’un attelage automatique « mixte ». Cet attelage reprend en effet le type Lenz consacré par la norme NEM mais est complété par une petite corne à l’arrière du crochet métallique, qui permet d’y accrocher la manille d’un attelage à vis. Cette « mixité » fonctionne parfaitement en exploitation et permet d’atteler ensemble tous types de wagons. Enfin, il est possible d’alléger l’aspect du crochet de l’attelage NEM comme dans la version allégée de Brawa, en supprimant la pointe extrême du crochet destinée au pré-dételage.

[PIERRE]

2 wagons (différents) et 4 containers citernes de type OCEM sont réalisés par Christian à partir du kit HaxoModele. Nombreuses modifications/ajouts sur les citernes. Les inscriptions des wagons et des containers sont redessinées sous CorelDraw et imprimées sur les feuilles décalques (boutique FFMF).

[PIERRE]

Couvert 10 t classique de la compagnie du Nord de chez Maquette Service, présenté par Pierre.

Autre couvert Nord de Maquette Service. C'est un 43 m3 doté de 3 essieux. Or ces wagons à 3 essieux sont des types F, pour trains de messagerie. Ils ont la particularité d’avoir un marchepied courant tout le long du wagon. Celui-ci n’en n’a pas. Cette modification sera très rapidement entreprise par Pierre.

[PIERRE]

Pierre a pu acquérir dans une succession acquérir des voitures de marque ELETTREN. Ici des CIWL, plus loin des PLM. Ici et ci-dessous, la voiture restaurant.

Après recherches, Pierre a pu découvrir que la voiture lit était une type S, n°2641 à 2674, construite en 1922 à Leeds. Un détail l’a toutefois interpelé avec cette voiture… Certaines cloisons de compartiments tombaient au milieu des fenêtres. Après ouverture de la toiture, une constatation s’imposait, la voiture avait eu son intérieur monté à l’envers… Les compartiments avaient eu droit aux fenêtres du couloir. Un peu de travail laborieux pour comprendre comment était assemblé l’intérieur, et une petite heure plus tard, l’intérieur remonté correctement faisait coïncider cloisons des compartiments avec les parties pleines de la caisse. La voiture n’en avait que meilleure allure !

[PIERRE]

De Pierre toujours, deux voitures RAPIDE NORD de fabrication GUILLERMET, acquises récemment et qui devraient se voir lifter à la manière dont Philippe Touron a procédé pour les convertir en NORD. Les deux modèles présents sont une 2ème et une mixte 2ème-Fourgon. Pierre nous promet de les rapporter lorsque l’amélioration aura été réalisée.

[PIERRE]

Suite des voitures ELETTREN de Pierre. Il nous explique : les photos que j’avais vues m’avaient laisser croire à une première et une seconde type 1907, toujours au catalogue, mais non disponibles chez le fabriquant. Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir en fait que la toiture de ces voitures n’étaient pas celle que je connaissais sur le modèle 1907. Après quelques recherches un peu partout, j’ai eu une impression de modernisées PLM type 1926. à partir de 1928 a commencé au PLM la métallisation de cette série de voitures à caisse en bois tôlé, cette métallisation s’est poursuivie après 1938 pour les 5 voitures de la série restantes sur un total de 147 véhicules. Sous cet aspect, ces voitures ont circulé jusqu’à la fin des années 50. Lors de cette métallisation, elles ont perdu leur galbe de bas de caisse tout en gardant leurs châssis apparents, les tirants et tendeurs de châssis ont disparu, de même que les baies des dossiers de part et d’autre des soufflets. Elles ont cependant conservé la disposition asymétrique des baies typiques des voitures de construction PLM, toitures et plates formes prenant un look proche des nouvelles voitures OCEM.

à ce propos, ces voitures lors de leur métallisation ont conservé pour partie leurs bogies du type C PLM (Wagons-Lits) qui les équipaient d’origine, d’autres ont récupéré les bogies Pennsylvania (type D) à col de cygne qui équipaient les C10 type 1926 à couloir latéral qui s’en sont vu dépouillées rapidement alors qu’elles étaient neuves au profit des voitures de classe supérieure en métallisation à partir de 1926. Ces voitures appartiennent à la série A7c4i 211 à 230 puis A7c4yi 511 à 530 pour les premières, et B 2 001 à 2 080 puis B8i 2 001 à 2 070, B8yi 5 001 à 5 069 pour les secondes… Cette recherche a été passionnante à mener sur les véhicules réels, mais j’ignore totalement quand/comment ELETTREN les a réalisées. Contactés, ils n’ont pas donné réponse en ce début février 2019.

[PIERRE]

DIORAMA : réalisé sur un A4 pour être présenté à TRAINSMANIA à Lille, en mai prochain, ce petit diorama est animé par un remplacement de traverse, ayant nécessité la dépose du rail. Un lorry a permis d’approcher les traverses neuves, en attendant l'évacuation des vieilles. Pendant ce temps la garde barrière travaille dans son jardin en ce début d’automne… On peut noter la présence d’un PK 43 en impression 3D sur le module.

[PIERRE]

La 141 R 1106 Fulgurex (à partir de 1972) n’exige pas des rayons minimaux de 1,80 m ou 6 pieds comme il est courant d’entendre. Elle est ici posée sur une courbe « parabolique » constituée d’un rail Lenz R10 de rayon 1.649 mm soit 65 pouces suivi de 2 rails R2 de rayon 1.028 mm soit 40 pouces. Le raccordement « parabolique » permet à la machine de s’inscrire progressivement et sans décrochement violent dans la courbe serrée. Même sur un réseau à courbes de (très) grand rayon, il est largement préférable de réduire ce rayon pour intégrer un raccordement parabolique à un tracé en pur demi-cercle : le matériel s’inscrit alors de manière parfaitement fluide dans la courbe. Cette pratique était déjà recommandée pour le Zéro « finescale » dans les années cinquante du siècle alors que d’autres pratiquaient de surcroit le sur-écartement à 33 mm des courbes serrées.

La 141 R Fulgurex a encore un peu de jeu latéral dans la courbe R2 de 1.028 mm et la franchit sans couinement. Il est certain que c’est extrême et qu’il convient de ne pas franchir la courbe à toute vitesse afin de soulager les efforts sur l’embiellage. En réalité, de nombreux modèles laiton des années 70 à 2000 ont la capacité de franchir des courbes serrées, ainsi la 141 P Fulgurex (avec distribution intérieure) est essayée en son temps par Loco Revue sur un réseau avec des courbes de rayon 1.300 mm ! Les modèles Kiss en laiton comme la BR 78 qui a donné la 232 TC de Lematec ou la 141 R fuel à roues Boxpok sont quant à eux donnés pour un rayon de 800 mm et cela fonctionne comme cela a pu être vérifié sur un réseau d’essai constitué de voie O Scale à ce rayon! Il est clair que les machines à empattement symétriques (131/141/232 etc) sont favorisées et que les machines grandes roues à essieux de type 241 sont en revanche à oublier. Sans être châtelain, il est donc possible d’avoir un réseau bouclé « tour de pièce » avec par exemple des courbes de 1.200 mm (48 pouces ou 4 pieds) sur lequel pourra circuler du matériel « grandes lignes », les voitures étant dotées de l’attelage automatique à coulisse NEM comme l’est par exemple la rame Rheingold de MTH.