Table d'enclenchements

[ffayolle]

Des leviers ou des cravates?

[BERTHELEMY]

Perplexe devant son armoire (pardon, aujourd'hui, c'est paraît-il, un dressing...) : "Aujourd'hui, est-ce que je mets "l'aiguille munie d'un verrou indépendant" ou le "levier auxiliaire d'allègement du disque rouge" ??

[BERTHELEMY]

Revenons à nos moutons, pardon, nos kangourous... En premier lieu, la gare de Provenchères-sur-Fave, d'après W(urmser) III, plan simplifié - j'ai éliminé quelques garages défendus par taquets - et retourné pour faciliter la comparaison, comme les autres plans ci-dessous.

Au dessus et au dessous du plan, l'équivalent Verlant. Ak signifie avertissement du "sémaphore" K etc.

Dans la signalisation A.L. d'origine, le petit bras de l'avertissement (équivalant au ralentissement) n'existait pas, et le sémaphore double K était à la fois indicateur de direction et signal d'arrêt : exactement la configuration australienne. Il a ensuite pris la signification du RR (la signalisation "vitesse" ayant pris le pas sur la signalisation "direction", mais dans le cas de figure qui nous intéresse, ces indications sont équivalentes).
Les principales différences sont la présence de deux avertissements dans chaque sens (mais ce ne sont pas des répétiteurs) et le report du sémaphore de sortie B sur le tronc commun. C'est donc B qui dépend de l'occupation du canton "up aval", alors que cette occupation concerne "2" et "4" à Outswich.
Pour les leviers de parcours, le block de gare etc. je vous renvoie à WIII. A l'A.L., les aiguilles sont systématiquement verrouillées, pas de talonnage des lames. Par rapport à la plupart des gares de VU françaises, la signalisation est pléthorique.

Passons au P.L.M. :

Les petits points rouges sur la voie sont des pétards, les barres bleues des verrous (ici uniquement en voie directe), les petits ronds sur les pointes d'aiguille des indicateurs de position d'aiguille, présentés lorsque l'aiguille est en position déviée. L'un a une face rouge et l'autre jaune, l'autre deux faces jaunes, et c'est la seule marque de la dissymétrie pratique de la gare. L'unique face rouge est présentée côté pointe pour indiquer qu'on ne peut franchir l'aiguille en déviation qu'après arrêt préalable, ce qui marque l'aspect exceptionnel de V1 en voie de droite.
PLP = point limite de protection du disque. La position en entrée des sémaphores est assez bizarre : s'il s'agissait de protéger l'aiguille en mouvement, on s'attendrait plutôt à un carré, et cette protection est en principe assurée par le disque ; on s'attendrait plutôt à un sémaphore en sortie... Pour plus de précisions, voir WIV.


Enfin au P.O. :

VS : verrou Saxby, l'équivalent du verrou anglo-saxon, mais ici pour une seule direction. VV : verrou vertical. VVVS : verrou vertical verrouillant le verrou Saxby. DVVS : déverrouillage à distance du verrou Saxby.
Carré blanc à bandes noires : voyant de talon, ex carré.
Disques bleus et blancs : voyants de talon de la voie d'évitement.

Les aiguilles sont manœuvrées à pied d'oeuvre, ainsi que le lancement des verrous Saxby. Par contre, le verrou Saxby de droite peut être déverrouillé à distance, à condition que cette manœuvre soit autorisée par le déverrouillage préalable de sa commande par le verrou vertical VVVS (ne vous étonnez pas si vous ne comprenez pas tout à première lecture !). Ce qui permet d'autoriser le départ d'un train "up" sans se rendre à pied d'oeuvre. Les voyants de talon indiquent, en principe aux agents de la gare, mais comme ils sont munis de pétards aussi, de fait, aux mécaniciens l'état des verrous d'aiguille.
En cas de croisement, le train "up" a été envoyé sur voie d'évitement, donc l'aiguille de gauche est verrouillée déviée par VV et le voyant de talon carré fermé. On peut là aussi le déverrouiller à distance (levier VV), ce qui efface le voyant de talon et permet le départ "down" par talonnage de l'aiguille. Une fois le croisement effectué, il faut se rendre des deux côtés de la gare pour remettre de l'ordre.
Bref, après réflexion, ce n'est pas irrationnel... mais c'est tout de même "un modèle de complexité" (Gernigon) !! Qui a pourtant survécu au moins jusqu'en 2007 (La Rochefoucault).
C'était pire au temps du P.O. avec des carrés non annoncés en place des disques.
Pour les détails, voir WII qui y consacre quelques pages, et présente diverses variantes, dont voici un exemplaire, modifié par l'Etat :

Je vous laisse apprécier les différences... finalement, la version australienne est plutôt simple et rationnelle !

(à suivre...)

[BERTHELEMY]

Nous recentrant sur le sujet, nous allons établir la table des mouvements requis pour cette gare :

Aucun mouvement compatible avec VII, désolé.

A quoi sert le levier "enclencheur" 7 ? Renversé, il enclenche les conditions requises pour le passage up sur voie directe. Normal, il permet de mettre en oeuvre les conditions pour la sortie depuis la voie d'évitement, mais il ne les enclenche pas, sinon tout mouvement de l'aiguille 8 serait impossible.
Une "meilleure", mais plus complexe solution serait un levier directeur ou levier de parcours (A.L.) à trois positions, une neutre et deux enclenchant les deux sorties. Ce même levier pourrait être remplacé par deux (et non un) leviers enclencheurs, incompatibles (mais ils le seraient automatiquement, correspondant à des positions incompatibles de l'aiguille 8.

Mais pourquoi ce 7, encore, puisqu'un train entré par la voie d'évitement ne peut sortir que par celle-ci ? Il faut envisager un dépassement ! Le premier train entre sur voie d'évitement, la première sortie qui suit est celle du train passant sur voie directe... Donc il faut bien pouvoir gérer indépendamment entrée et sortie, ce que fait élégamment ce levier.

Certains règlements (fréquents, par exemple à l'A.L.) interdisent l'entrée simultanée de deux trains croiseurs. Rien ne l'empêche a priori ici, pour l'obtenir il suffirait d'enclencher 3 et 11 pour interdire leur ouverture simultanée : (3- 11-). Ce que nous ne ferons pas, mais rien ne l'interdirait.
Le verrouillage des aiguilles prises en talon sur la voie directe serait également possible sans problème, il ne semble pas envisagé (FPL...). On s'en dispensera donc aussi...

(à suivre...)

[ffayolle]

Il y en a un au moins qui s'éclate...

Daniel pour ces différents exemples transposés
Il manque toutefois la version post 1937 en signalisation unifiée, histoire de pouvoir utiliser les signaux mécaniques de LMJ ou ceux lumineux d'Haxo Modèles.
OK, je

[BERTHELEMY]

J'veux bien, mais la gare de voie directe SNCF n'est pas dissymétrique ! Donc sa table serait assez différente, et on pourrait la commander avec des VCM et une serrure centrale, ce qui nous éloigne pas mal du sujet. Et puis, y'avait toutes sortes d'hybrides, signaux unifiés un peu partout, signaux P.L.M. ou P.O. sur le Midi, leviers Est sur le P.O. et que sais-je encore...

Au moins un qui s'éclate... un et un seul ?

[ffayolle]

Au moins un qui s'éclate... un et un seul ?

Je dirais plutôt au moins deux.

[Eiffel]

2 qui dialoguent, mais ça veut pas dire que les autres ne lisent pas...
Quant à dire que tout le monde suit...

[BERTHELEMY]

C'est pour ça que je reprends un second problème, à la lumière de connaissances nouvelles, en espérant être plus clair.
Il faut à mon avis, au minimum, extraire les photos du plan de gare et du banc de leviers et les imprimer pour les avoir sous les yeux. Et, oui, s'accrocher un peu...

[BERTHELEMY]

Errata : dans le tableau des mouvements, il faut ajouter :

- case (N,II) : "7"
- case (N, III) : "10"
- case (N, IV) : "7"

Le "10" est évident : on ne peut entrer sur voie déviée dans le sens up que si le sémaphore de sortie down est fermé !
Les deux "7" le sont moins, ils vont résulter de la suite de l'étude.Pour laquelle, à mon humble avis, il convient d'avoir sous les yeux le tableau en question, le plan de la gare et la photo du banc de leviers...

Pour cette suite, je vous propose deux méthodes : le tableau "à l'anglaise" (Geary - Fayolle, oui, j'ai reçu le bouquin...) que voici :